民航局“松绑”飞机上便携式电子设备的使用，为此前低调开拓市场的机载WiFi产业带来了爆发契机。在民航局放出消息的第二天，A股市场为数不多的几家机载WiFi概念股开盘即涨。其中，辉煌科技(002296，SZ)9月19日开盘涨停，9月20日收盘涨6.42%;北纬科技(002148，SZ)19日上涨3.31%。
》。第五次修订版《规则》对于进一步规范大型飞机公共航空运输承运人安全运行管理，持续提高民航整体安全水平具有重要而深远的意义。
飞机上使用电子设备在国外已很普遍，但依然要求手机全程关机。我国民航对此严格控制，也主要缘于对运行安全的考虑。据悉，1958年，美国联邦航空局(FAA)发现频率调制的无线接收机能对飞机的系统造成干扰。因此美国联邦航空局飞机上使用助听器、电子词典等电子产品。随后手机产品兴起，也相应地被开机使用。为保障乘客安全，全球的航空公司都在飞机上使用电子设备。
从2006年FAA(美国联邦航空管理局)、EASA(企业软件应用平台)机上WiFi使用，欧美IFEC(客舱娱乐及通讯)开始起步。到2013年、2014年，FAA、EASA机上手机的使用，促使IFEC迅猛发展起来，全球目前有25%左右飞机配置了机上WiFi。
“相对电子设备来讲，手机对飞机飞行安全产生隐患的可能性更大。”谢晋东说。现有手机通信是所谓移动通信体制，发射信号需要有基站，但现在飞机机舱内尚未配备。由于系统灵敏度特别高，如果不关闭手机或接打电话，极易产生影响飞机正常飞行的干扰信号。
”谢晋东说，微蜂窝基站可以有效控制飞机上乘客手机信号的发射功率，解决潜在的杂波干扰问题。难点在于如何利用微蜂窝基站与地面通信网络实现宽带连接，现有的解决手段主要是使用卫星通信电，但成本很高，而且存在信息安全隐患。机载WiFi技术无难题资金恐成问题
机载WiFi的技术径大致分为ATG和卫星通信，后者是主流。而在卫星通信技术流派中，业内对于是采用Ka频段和Ku频段一直存在。传统的Ku是带宽非常窄，现在东航大约有60架跨洋国际航线宽体机用的是Ku频段，但实际飞行数据率往往不到10兆甚至更低。
说:“使用系统的乘客数量一多体验急速下降，我们认为传统Ku是不适宜长期发展的系统。现在还有一种叫高通量Ku，系统容量比传统Ku高很多倍，但是就单架飞机来说带宽高不了太多。现在高通量的Ku仅在海外航空有些测试，国内目前还没有，可能有一定的机会。”“
中国民航局飞行标准司副司长朱涛透露:“日前，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》第五次修订发布，将于2017年10月起实施。”科技日报记者就此问题致电国航相关负责人，该负责人表示，目前还没有收到正式文件，待收到正式文件后公司会组织相应的人员专门进行测试评估。“
机遇方面，放开便携式电子设备使用可以吸引客源，增加经济效益。”谢晋东说，挑战是航空公司自己组织评估，需要很大成本，承担较大风险，比如对飞机进行改装停飞会产生巨大经济损失。“个人感觉，可能会在一些典型航线上推出试点。”谢晋东说。
，早在2014年，东航与南航相继启动机载Wi-Fi试验飞行，测试期间WiFi使用均是免费。而在国外，空中上网是航空公司的一门大生意。在美国西南航空、达美航空、挪威航空等公司的机队中，机载WiFi的覆盖率已超70%。它们的盈利模式均以收费为主，以汉莎航空为例，每小时机上WiFi服务收费15美元，价格并不便宜。我国没有盈利点成为目前飞机WiFi商用最大的障碍。中国民航管理干部学院教授邹建军表示，机载WiFi推广，已经没有技术障碍，只剩经济困难。本文由
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