【慧聪汽车电子网】美国电动车厂特斯拉（Tesla）特斯拉自主式新经济，正引领车辆电动化创新。加上鼓励能源效率、低排放、安全、舒炫便捷的电动化交通工具浪潮，引领车载电子半导体迈向多样化创新应用。特斯拉创办人马斯克（ElonMusk），源于矽谷的半导体新创智慧，使特斯拉在面对传统的汽车产业强劲竞争时，采取差异化、式创新，有胜算把握。特斯拉近期推出新车Model-D，配备自主驾驶（Autopilot）四轮驱动和双电动机。马斯克强调，不同于全自动驾驶，这套系统是帮助驾驶员的主动安全辅助系统（ADAS），未来所有从工厂下线的特斯拉新车都将搭载自主驾驶系统，即是一例。早期，一台传统车须利用上千个零件拼成，而零件通常来自上千家供应商，并预计花上10亿美金，新车设计需费时4～5年。传统组装厂最起码的经济规模需每年10万至25万台，这样规模的组装厂建造成本高达10至20亿美金。反观特斯拉，把大部分汽车零部件改在自己厂内生产，例如九成Model-S专用的塑胶零件皆以射出成型机自行生产。如今，特斯拉创新的电动车马达不需搭配变速器，快速充电系统能在30分钟内充饱电并让电动车跑250哩。也广建充电网络让客户免费充电，提供车辆电池直接更换服务，电池在90秒内就能更换完毕。在开发电池时，Nissan等车厂是从零开始，Fisker则将电池的开发外包给A123。而特斯拉是将成熟稳定的Panasonic18650型工业等级锂电池稍加修改，把约7千颗组电池装成可充电的电池组，两者一同量身打造，设计一款液体冷却系统让电池保持在最适温度。特斯拉打造出高档电动车Model-S，意味要和AudiA8／S8和BMW5系列竞争，能在6秒内从0加速到60英哩，比BMW5快了10％，几乎是NissanLeaf的2倍之快，而成本却比NissanLeaf的一半还少，且重新设计现有车型不需1年就可完成，特斯拉仅花不到10亿美元的三分之一金额。2013年第二季特斯拉营收达5.6亿美元，有超过1千万美元的税后净利，在美国销售量超越Nissan和GM。其后车款Model-S第一年销售达20,000台，其后3个月，Tesla的股价几乎翻了3倍。特斯拉的自主式新经济，已经彻底传统车厂的游戏规则。带旺车载电子半导体加上鼓励能源效率、低排放、安全、舒炫便捷的电动化交通工具浪潮，已引领车载电子半导体迈向更多样化之创新应用。例如，特斯拉的电动车体前面（省去引擎室）改为宽大空间的置物箱，且整台车子的控制是透过韧体，使用者能透过行动网无线升级以更新车辆韧体，让驾驶人轻易自订车子功能，包括悬吊系统和转向系统。特斯拉整合车载电子系统的能力，足以让其他车厂视为标竿。例如，在车子的中控台配备17寸触控萤幕来控制所有功能，包括电动化空调、车灯到车载娱乐系统。其他很多电子零组件，也都是客制设计，都与半导体脱不了关系。进一步，也引领车载电子半导体迈向更多样化之创新应用。例如，多能源、多驱动、能量转换半导体、电池电源管理晶片、类比／混合讯号、功率离散元件晶片与模组、充电交直流转换、端子、连接器、讯号配线等，以及主动安全辅助系统（ADAS）应用之CMOS摄像模组系统等。电动车产业生态圈成形除了欧美先进国家高档电动车市场看好，亚太地区的其他电动车市场也开始萌芽。中国已有比亚迪等推出自有品牌电动车，特斯拉也在中国推展高档电动车与充电设施业务。也在试行电动公车、日月潭观光区电动车等服务，马来西亚、新加坡等也开始小型电动车租车共享等服务。电动车出租共享（CarSharing）服务涵盖电子半导体应用更广泛，有电动车充电零组件、周边（Kiosk、UtilityGrid）等设施，使用者智慧手机应用APP、无线RFID、电子付款系统、云端后台服务等服务产业。电动车内部也将需要电动车之电量、充电预警、远端诊断、电动车导引等车载电子半导体系统。电动车服务模式也有诸多创新。特斯拉的服务作业从销售网络出来，和传统汽车厂与代理商的营运模式不同，若要进行年度维修及检查，特斯拉的车主有多种选项：前往认证的特斯拉服务中心、或打电话至行动服务中心与维修团队、或透过特斯拉的贴身服务（ValetService）先借用一台车代步。未来如果法律允许，特斯拉将透过线上商业模式提供预约电动车等服务。此外，特斯拉也出售电子动力传输系统给其他车厂，并提供设计电子动力传输系统与半导体的全方位技术支援服务。例如，特斯拉曾替Toyota开发并生产电子动力传输系统，在2012至2014年间预计替特斯拉带来1亿元美元收人；类似方案也在和Daimler洽谈合作，估计带来约3亿元美元收入。机会来了特斯拉已宣布将数千项电动车专利，藉以扩大全球电动车生态圈，对于全球电动车普及发展具正面效果。EMS大厂鸿海有意与特斯拉谈代工，并计画外销至东南亚。电源龙头厂商台达电已经打入中国电动车充电与电源转换零配件供应链，以及与马来西亚陈唱集团之子公司合作供应电动车家用充电器等供应链，带动国内充电端子、连接器、配线厂等，并纷纷通过国际认证，我国产业生态体系俨然成形。目前亚太地区车载半导体供应商（日本除外），产值在全球车用半导体市场的市占率只占2％（2013年统计），而亚太地区车载半导体需求量其实占全球大约1／4，预期至2016年更将达31％，显见车载半导体目前几乎由日本等先进国家之半导体厂所供应。目前国际半导体大厂，包括车用半导体大厂瑞萨（Renesas）、英飞凌（Infineon）、飞思卡尔（Freescale）、意法半导体（STM）、恩智浦（NXP）等掌握车用规格之半导体技术；（Continental）、博世（Bosch）等掌控与车厂系统规格之制定，短期似难撼动封闭之车规半导体供应链。但随着特斯拉等电动车厂式创新商业模式，以及中国、东协自有品牌车厂（如马来西亚自有品牌车厂Proton）兴起，将带动相关产业兴起跨域合作新模式，与加速车规技术之突破，未来情况可能改变。
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