民航资源网2015年7月8日消息：凌晨4点，即使是这座越夜越美丽的大都市，也是大多数人的睡眠时间：熬夜的已睡去，早起的尚未起床。这个尴尬的时间，却是一群人的起床点，接下来他们将连续24小时工作的一天。在这一天里，他们有人要把单程十几分钟的程10公里，有人要接打电话到下班“只想静静”，有人可能会被上百人围着却不能崩溃，有人甚至开着自家奥拓当过凌晨的“专车司机”。
可每当他们看着接送的飞机飞上蓝天，内心依旧会有一股暖流涌动。最初的情怀从未远去。他们就是山航分公司的“航班管家”。
“咚，咚！”远处的天幕已经擦黑，闪烁的霓虹烘托起首都的夜色。一个穿白色衬衣黑西裤的年轻男子，站在廊桥与飞机舱门接口处，轻轻地敲了两下舱门。毫无疑问，这是一个熟悉的“暗号”—很快地，门打开了。随后，一位又一位乘客走出飞机。
敲门的年轻人是山航分公司（筹）生产指挥中心的一名员工，齐整的衬衣西裤还有擦得锃亮的皮鞋，依然盖不住这个90后略显稚嫩的气质。虽然年轻，史宇超已经在这个岗位上工作将满两年。
6月底的，已经有些暑热。托了白天下了绵绵细雨的福，到了晚上，天气变得凉爽起来。晚7点35分，由福州飞往的山航SC1156航班缓缓驶入停机位。早在15分钟前，史宇超就已经站在廊桥口等候了。7点45分，飞机驶入了停机位，廊桥慢慢地接近舱门。“咚咚”，史宇超熟练地敲起舱门。飞机内的乘务长听到信号，慢慢地打开了舱门，乘客开始下机。送走了航班上的乘客，史宇超与机组交接了相关资料。
飞机一会儿还要从飞往重庆，过站手续正在有条不紊地进行。8点09分，得到机长可以上客的回复后，史宇超从廊桥口返回检票口。待他回到检票口，旅客已经开始检票登机，史宇超站在一旁。由于山航目前在首都机场的地面服务工作都交给国航代理，史宇超和同事们主要负责监管，以及及时协调处理现场发生的问题。
尽管并不需要做什么，史宇超依然目不转睛地盯着电脑，并不时抬头对正在检票的乘客点头微笑，送上一句：“您好，欢迎乘机。”
8点18分，最后一名旅客登上了飞机。史宇超再一次回到廊桥口，站着目睹乘务长慢慢关闭舱门，挥手道别。他的目光着飞机驶出停机位，缓缓滑向跑道……
“每次接送飞机，看着它一点一点远去，变得越来越小，伴随着引擎的轰鸣声，飞上蓝天，最后消失在天空中，我心里都会有一股暖流涌动，觉得自己在做一件非常伟大的事情。”这个年轻的男孩并不介意袒露他温暖柔软而略带文艺气息的心态。他告诉笔者，以前自己对这份职业理解很简单，以为是站在登机口的检票员，可当他真正从事了这份工作，站在廊桥口看着飞机驶入、滑出后才明白，“这份职业是值得我骄傲的。”
送走飞机后，史宇超才觉出有些口渴。他看了看电脑，确定下一个航班还要很长时间才抵达，于是他邀请笔者去办公室看一看。首都机场并不小，从接送飞机的C16登机口一走到山航生产指挥中心的办公室，需要十几分钟。史宇超调侃，他们的老前辈早已把这“两点一线”走穿了，“脚板变铁板。”
穿过一个又一个的通道，笔者来到史宇超的办公室。这个看上去并不大的空间被分成两个房间，外间墙上的黑板记录着每天工作的重点内容。桌子上密密麻麻的都是工作资料。除了几台电脑，桌子上还摆放着3部电话跟几个对讲机。史宇超告诉笔者，每天都要有一名同事守在这里充当联络人，因为几乎所有关于山航航班的电话都会打来这里，“很多时候正接着电话，另一部电话又响了起来。一天电话接下来，回到家里一句话都不想说了，只想一个人静静。”
走进里间，笔者见到了“传说”中每天用脚板丈量T3航站楼的老胡。被同事们称为“老胡”的胡进龙是山航分公司生产指挥中心的带班主任，素以“脚勤”出名。听到同事们形容他脚板成“铁板”，胡进龙一个劲儿地笑，“这都是同事们对我的夸。”
胡进龙2002年到山航工作，在这个岗位上已经工作了十三年。2008年首都机场T3航站楼启用时，山航成为首家进驻T3航站楼运营的航空公司。从那时起，老胡就了频繁往返于登机口与办公室“两点一线”的里程。胡进龙回忆，初到T3航站楼，对线不怎么熟悉，还走过很多弯。如今的他，每天起码要走10公里。再加上引导旅客，有时还有一些其他事，最多一天能走15公里。胡进龙告诉笔者，他的鞋子有个特点，每天下班回到家，鞋垫跟袜子总是黏在一起。
山航分公司生产指挥中心经理利告诉笔者，分公司生产指挥中心与山航其他分公司不同，由于分公司尚处于筹建阶段，生产指挥中心职能还不健全，现阶段他们主要负责航班生产的现场组织、指挥和调度，保障航班正常运行，为旅客出行提供优质高效的服务保障工作。“保障航班以及服务旅客，是我们工作中最重要的两点，是本分中的本分。”利说。生产指挥中心共有18人，分3个组值班，每个组都是24小时值班制，利把他们的工作称为“时差作息”。
什么是“时差作息”？利解释，每天早上5点前，值班的人必须抵达办公室。这意味着，4点左右就要起床。最后一个航班降落，处理完所有的工作后，最早也要凌晨1点才能到家。遇上航班延误，通宵工作更是家常便饭。“夏天还相对好一些，到了冬天，凌晨4点起床的滋味，你懂的。”利开了个玩笑。
“您来看，这是我们明天需要保障的航班。”胡进龙敲打着键盘，眼睛盯着显示器，招呼笔者上前查看。“最早的6点15分，第一个出港航班。之后几乎每隔一段时间就有一架航班需要保障。一直到晚上11点40分，最后一架厦门飞来的航班降落。”老胡计算着航班总数，“1、2、3、4……一共28个航班，工作时间跨度超过了19个小时。”胡进龙表示，这还不算什么，作为国内最繁忙的机场之一，首都机场每天有超过1600个航班起降。如果赶上一点天气不好或是其他什么原因导致航班延误，那可就够大伙儿忙上大半天的了。
导致航班延误的情况实在太多了。胡进龙说，有一次雷雨，虽然雷雨天来得快去得也快，前后只持续了不到一小时，但就是爷这小小一声吼，造成了首都机场大批航班延误。“因为进出的航班量太大了，别看只有不到一小时的雷雨，后续每个航班都延误了至少四五个小时。”
一个半月前，5月17日，整个华东、华北区域大面积雷雨天气，也在其中，“当晚我们600多名旅客滞留机场，5个航班取消次日补班。大家通宵处理，直到第二天早上8点多，最后一个补班航班起飞，持续工作超过27小时。”胡进龙回忆起当时的画面，“那叫一个混乱”，胡进龙赶到山航的几个登机口处时，每个登机口前都围了一百多名旅客，大家七嘴八舌工作人员，为何延误，何时起飞。“我们的工作人员几乎可以说在舌战群雄。”大部分旅客都能够理解天气原因不可抗力造成的航班延误，但仍有个别旅客情绪激动，差点要动手。“旅客的甚至是对我们来说，早就成了家常便饭。”一直笑嘻嘻的胡进龙说到这里也不禁神情严肃起来。
赵国成是生产指挥中心的带班主任，在这个岗位上工作十余年，老赵“饱经风雨”，可谓“宠辱不惊”。某次从福州飞的过站航班，飞机刚一落地，机长就通知地面，驾驶舱内有异味，为了乘客的生命财产安全，更换飞机完成后面的航程。有7名旅客下机更换飞机，赵国成上前耐心劝告，“当时那几名旅客情绪比较激动，上来就冲我的胸口来了几拳。”面对旅客的相加，赵国成先退让。当他再一次上前，出乎大家意料，赵国成给动手的几名旅客深深鞠了三个躬，恳求他们从飞机上下来。
也许是被赵国成的鞠躬打动，下机的乘客的情绪稳定下来，接受了赵国成的请求。还没等松一口气，最后一名旅客依然下机。“问他有什么需求，他只说了四个字，送我回家。”“当然最后送他回家了。”赵国成说，当时自己还跟那位旅客“打预防针”，不要嫌弃他开奥拓。乘客以为是开玩笑，可当看到一辆奥拓停在眼前，这名乘客也笑了，后来的他反复向赵国成道歉。送完旅客、结束工作，回到家已经是凌晨3点。“这就是我们的工作常态。换位思考，旅客的心情我们能够理解。我们受点委屈不要紧，旅客能有一个舒适、开心的旅行，是我们最希望的。”赵国成说。