随着城市人口的不断增加，发展快速轨道交通是世界上很多国家一致的共识。地铁/轻轨以其安全、舒适、方便、快捷等突出优点成为大城市改善交通结构、构筑立体交通运输网络、解决交通拥挤难题、改善城市的最佳方案。如何利用先进的电子化手段减少地铁工作人员的劳动强度，获取城市交通客流信息与地铁/轻轨系统运营效益的第一手资料，投资者的回报等成为系统运营商和投资商关注的焦点。
系统采用全封闭的运行方式，以及计程、计时的收费模式。以非接触式IC卡为车票介质，通过高度安全、可靠、保密性能良好的自动售检票计算机网络系统，完成地铁/轻轨运营中的售票、检票、计费、收费、统计等票务运营的全过程、多任务自动化管理。
终端设备包括出/入站检票闸机、自动售票机、车站票务系统、自动充值机、自动验票机等现场设备。车票有单程票、储值票、特殊票。
工控单元在机器内扮演一个大脑的职业，将乘客的输入信息，通过以太网，连接主干网，与服务主机通信，完成价格核算，而同时记录放入的钱币数量，决定出票与否。
项目的充值机，售票机的工控单元均选用的高性能，高稳定可靠的PIII级别机器，该套系统解决方案在开通地铁以来，一直处于良好的工作状态之中。深受客户，以及广大乘客的好评。
南京地铁1号线个车站、珠江控制中心及小行培训的AFC系统由法国Thales与南京熊猫电子股份有限公司联合体共同设计、生产、供货、安装与调试，并提供工程项目管理、测试、培训、开通和等服务。
该AFC系统由中央计算机、编码系统、密钥管理系统、车站服务器、车站票务工作站和AFC终端设备（自动售票机、自动检票机、半自动售票机、便携式验票机）、票卡、运营辅助设备、培训设备和软件系统构成（图1）。
（1）AFC设备、票亭、售票亭（室）内设备布局一定要符合地铁运营的要求，方便乘客购票、进出站。南京地铁AFC系统站内布局整体来说比较合理，设一计符合人性化，但是也出现过由于设计接口问题血引起的乘客购票困难，运营人员很难正常工作的情况。这些问题在图纸会审阶段都应该尽早发现，及时更改。
（2）在图纸会审阶段监理应该对自动检票机与广告牌、导向牌，自动检票机与盲道、栏杆的相对进行认真审核。对丁出现冲突的设备，总体设计单位应责成有关部门及时完成相应的设计变更。
（1）对进场的不间断电源（UPS） ,车站服务器、中央服务器等按照合同进行验收。由十;计算机行业的飞速发展，产品更新换代很快，因此在编写合同时应采取相应的措施。南京地铁1号线AFC系统合同文件中明确:“由于计算机类设备更新换代快，卖方应根据买方需求确定选型依据，按投标当时设备选型和配置进行报价;在设备供货时，买方有权要求承包商按照供货当时的同档次主流机型和配置提供计算机类设备，而不考虑增加任何费用。”为了地铁的正常运行，AFC系统监理人员应该了解当前计算机行业硬件方面的基本现状。南京地铁在施工过程中对部分计算机类设备的类型，计算机内存容量进行了变更。
（2）AFC终端设备出厂验收过程中，应加强设备基本功能的测试。对于AFC终端设备来说，防电磁辐射、抗高压电、硬币接收器及纸币接收器的识别性能等都应该在出厂验收过程中进行检测，因为在设备搬运到现场后，很难再作类似的试验。
（3）设备内部构件布局、综合布线应合理。自动检票机的键盘与乘客显示器应位于机器的一端，以方便人员的正常工作;综合布线方式不应妨碍工作人员更换票箱、钱箱等日常工作;另外，不合理的布线方式容易造成线）设备内部出现表面毛刺问题一定要在出厂验收时让承包单位彻底整改。虽然这些问题并不影响设备的正常性能和外观质量，但会对人员、客服人员的正常操作带来很大的困难。自动售票机、自动检票机在正式运行后，客服人员经常需要更换设备内部的票箱、钱箱，如果设备内部毛刺较多，极容易对工
作人员造成。在南京地铁AFC系统调试阶段，监理、业主、包括施工单位的技术人员都被划伤过。虽然厂家在现场对设备内部的毛刺问题进行了整改，但是由于现场条件的，整改效果并不十分理想。
（1）加强测量放线、线槽预埋、防水等关键工序、关键部位的现场旁站。在测量放线过程中一定要加强检查工作，按照图纸、施工规范的要求，对施工测量放线个线槽的连接处，线槽与出线盒的接合处等都是容易出现渗水的部位。因此，在线槽敷设前，一定要通过试验来检验施工单位的防水措施是否满足设计的要求，只有在证明防水措施能够满足相关要求后，才能开始线）加强对设备内部电缆标识的检查工作，尤其是因为工程变更增加的电缆，更要做好标识。南京地铁AFC系统监理在自动检票机、白动售票机、配电柜的现场测试过程中，严格按照规范和施工文件的要求对动力和信号线的标识进行检查。
（3）现场自动售票机、自动检票机的接线盒出口高度一定要高于设计装饰地面标高，只有这样才能AFC系统的整体防水性能。虽然自动售票机、自动检票机与地面的接合处都作了防水处理，但是水还是可以通过预留白动售票机、自动检票机的接线盒进人AFC系统的线槽，这会对整个AFC系统的性能产生影响。
（4）在现场施工过程中，及时对安装完毕的AFC终端设备与盲道、广告箱、导向牌、栏杆等的相对进行检查，发现问题后及时，并责成相关责任单位及时完成整改。
（5）及时对AFC系统使用的动力配电箱（A P）进行功能测试，对于不能满足AFC正常工作需求的AP箱及时更换。南京地铁AFC系统在使用AP箱出现过2个问题:①AP箱没有自动切换功能，当车站的一电源出现故障时，AFC系统不能正常工作;②提供给AFC系统AP箱的电源只有一进线，AFC系统属于一级负荷，应该由两电源供电，一主一备，末端切换。
（1）单台设备调试。在单台设备的试验过程中，如果在同一台设备上发生3次或者更多的连续故障或发生2次相同的故障，则该设备将被认为不合格。在这种情况下，承包商必须对该设备进行免费更换或维修。设备基本功能测试的重点是自动售票机的硬币接收器、纸币接收器、单程票（TOKEN）发售装置的稳定性，自动检票机的扇门在不同下的工作状况。
自动售票机（图2）、自动检票机、半自动售票机等设备的人机界面显示应该符合人性化设计。虽然南京地铁AFC系统在人性化设计方面还存在一定的缺陷，但是总体来说效果不错。目前运行的自动检票机、半自动售票机的人机界面可以考虑在2个方面作一些改进。①更改半自动售票机进入暂停服务模式时人机界面的显示内容。当半自动售票机由于设备故障、人为因素进人暂停服务模式时，半自动售票机乘客显示器（PID）提供的信息应该为“票亭已关闭”。由于I个售票亭里面一般都布置I台以上的半自动售票机，当其中1台半自动售票机退出服务时，该售票亭还可能出于服务状态。②更改自动检票机在服务状态下的人机界面显示内容。目前自动检票机在服务状态下，人机界面显示的内容为“请轻触车票”，事实上真正的票卡检测器位于“请刷卡”处（图3）。在实际运营中，经常出现乘客在PID上刷卡的现象。
（2）车站子系统的测试。主要包括测试、命令测试。测试主要是检查车站计算机是否能够对车站AFC设备进行实时。测试的重点是当现场AFC终端设备在降级模式下运行时，车站计算机是否能够监测到设备相应的降级运行模式状态。命令测试主要是通过车站计算机向AFC设备逐一发送命令或者发送组命令，检查现场设备是否进行了相应的改变。测试的重点是当AFC系统在降级模式卜运行时，车站计算机是否能够向相应的设备发出降级运行指令。
（3）系统集成测试。对1号线的所有AFC设备和系统进行测试，主要包括:通过模拟交易数据进行装载测试;在故障条件下进行测试。
（4） 72 h连续性试验。经子系统测试合格后的所有设备连接起来进行不间断联合功能试验。在72 h
测试阶段，AFC系统应该证明在实际运营状态下其完整性、可操作性、稳定性以及性能满足设计要求。在72 h连续性试验期间，所有合同设备、材料和系统均按实际操作模式无故障连续运行。如有故障发生，造成试验中断，承包商必须在合同的时间范围内排出故障并重新开始试验。在试验结束后，根据试验数据，对各个系统的平均无故障运行时间（MTBF）、设备的MTBF、可用性等性能指标进行初步评估。如果在72 h试验中，安全和可用性指标没有达到合同要求，试验被认为是失败的。
在监理人员的通力协作下，南京地铁AFC系统工程施工质量得到了有效的控制，施工中出现的硬件、软件问题得到了及时的整改，工程如期竣工，并一次性通过业主、质检站、监理等单位的竣工验收，为南京地铁的顺利开通创造了条件。
重庆轻轨较新线（二号线）东起市中心商业繁华地带的较场口,至西部工业中心新山村,共设18个车站,1个车辆段,全长19.06km。
重庆轻轨较新线采用跨座式单轨交通型式,轨道梁两侧安装刚性接触网,接触网供电电压为直流1500V,供电系统采用集中供电方式,设2座110kV/10kV主变电所,每座主变电所分别由城市电网引入两110kV电源,经降压为后向牵引降压混合变电所（10kV/1500V/0.4kV）和降压变电所（10kV/0.4kV）供电。全线座牵引降压混合变电所、13座降压变电所和1座配电所。
重庆轻轨较新线个控制中心主站（含供电复视系统）,完成对2个主变电所、6个牵引降压混合变电所、9个降压变电所、1个车辆段跟随式变电所、1个配电所（大堰村）及全线的接触网的。
SCADA系统除车辆段牵引降压混合变电所、主变电所近期按有人值班设计外,其他牵引降压混合变电所及降压变电所均按无人值班设计。控制方式采用控制中心远动控制、变电所内集中控制、供配电设备本体控制控制方式,正常运行时采用远动控制,当设备检修或故障时,采用所内集中控制或设备本体控制,3种控制方式相互闭锁。
控制中心主站如图1所示,系统硬件由双100M以太网构成局域网及网络接口设备、网桥设备、SCADA主机、调度员工作站、工程师工作站、复视系统、模拟盘系统设备、打印服务器及打印机、UPS电源、电池柜、配电柜等设备构成。
2.1.1 主机采用2台基于RISC技术、字长为64位的ALPHAServerDS20E服务器,冗余配置,互为热备用,故障时系统可自动切换到另一台备用主机上。2套主机同时接收或发送网上数据,但仅在线机具备数据流控制及管理功能。支持数据校验以2套主机有完整一致的数据库,同时提供对双机工作状态的在线检测。为整个远动装置的时钟同步,SCADA主机通过RS422接口采集控制中心的主母钟发出的时钟信号,进行SCADA系统的对时。
2.1.3 网桥设备采用Cisco2621由器（2个100M以太网口1个10M以太网口）。该设备用于控制中心100M局域网与主备10M以太网通信通道的网间连接,实现信息的互连互通。该设备按主备方式进行设置,其主要特性有:
（3）与通信系统设备的接口形式为10M接口（RJ45）,与控制中心100M局域网的接口形式为RJ45接口。
2.1.4 调度员工作站为ALPHAXP1000,用于电力调度人员的日常控制、和调度管理工作,以及系统采集数据的归档、统计、报表、检索、维修计划、记录等。
2.1.5 工程师工作站装有Windows2000系统,用于生成、修改和管理系统实时数据库、历史数据库及用户画面,定义、修改系统运行参数和、开发系统程序等,工程师工作站可与任意调度员工作站互换,成为调度员工作站的备用设备。其硬件配置与调度员工作站相同。
系统的主站设备设在控制中心,供电复视系统设备设于车辆段,变电所综合自动化系统设备设于各变电所内,通过10M光纤以太网通信通道构成SCADA系统。控制中心与各变电所内的综合自动化设备、供电复视系统设备通信方式为对等通信方式,通信协议为工业ETHERNETTCP/IP,应用层协议采用专用工业控制协议。通过此协议SCADA系统能进行远程诊断、和服务。
通信通道采用光纤数字传输方式,网络采用首尾相连接构成的自愈环。采用光纤连接主站和被控站,能很好的解决远距离通信问题,由于光缆具有很好的电磁兼容性,能很大程度的提高通信网的抗干扰能力和可靠性,使通信能畅通。同时由于光缆具有比较大的带宽,为以后系统升级,网络的扩展留下了空间。对于SCADA系统,计算机通信的主要要求是快。对网络不仅要求传输速度快,在过程控制领域还要求响应快,即实时性要求。这样“快”就有3种含义。
指突然发生意外事件时,仪表将该事件传输到网络上或执行器接收到该信息马上执行所需的时间。这个时间是由4个方面决定的:
由于这个时间对大多数通信协议是1个随机数,因此大部分通信协议不给这个参数。过程控制系统通常并不要求这个时间达到最短,但它要求最大值是预先可知的,并小于一定值。
指系统与所有通信对象都至少完成一次通信所需的时间。这个时间一般可由系统组态来调整。对那些单纯靠优先级解决实时性的抢先式通信系统,当高优先级事件发生比较频繁时,低优先级事件会长时间得不到响应;对这类通信协议,巡回时间是随机量,预先不可知。过程控制系统希望最长巡回时间是预先可知的,并小于一定值。
响应时间和巡回时间反映了实时性,而实时性与通信协议有很密切的关系。重庆轻轨采用的这种以太网结构加上工业ETHERNETTCP/IP就能很好地满足上述要求。
控制中心主站系统软件平台采用安全性很高的TRU64UNIX操作系统,Sybase数据库系统软件和国产OPEN2000SCADA系统软件。
控制中心主站系统具有较强的功能,具有控制功能（包括单独遥控、程序遥控、复归遥控及遥控试验功能等）、遥信处理功能（包括设备运行状态、报警信息处理等）、遥测和报表管理功能（包括遥测数据采集和处理功能、报表管理和打印功能）、人机交互功能强的画面显示功能、运行调度管理功能（包括值班调度记录功能等）、远程功能等。
此外,系统还具有事故追忆功能,系统可以提供在一个特定事件（扰动）发生后,重新显示事件（扰动）前后的运行情况和状态;系统还具有培训功能,系统可以提供和实际系统同样的操作及操作画面,但其操作不影响系统的正常运行。
牵引降压混合变电所综合自动化系统,既RTU,采用分层分布式模块化结构,系统分为3个部分:站级管理层,网络通信层,间隔层。
站级管理层设备由系统和通信控制器组成,组柜于控制信号盘内。系统采用D200和D100等系统,完成站内、控制等功能;通信控制器采用C200通信控制器,完成站内各种设备的信息采集和处理,通过通信主通道,向控制中心主站系统传送相关信息。
网络通信层即所内通信网络以10M以太网为主网,通信介质采用6芯多模光缆,到间隔层采用通信接口转换器NSC301将以太网接口转换成RS-485接口。
间隔层单元按供配电设备间隔分布配置,主要分散安装于交流10kV开关柜、直流1500V开关柜及0.4kV开关柜内,DC1500V接触网上网电动隔离开关及0.4kV开关测控单元等采用控制信号盘上集中安装方式。10kV进出线间隔单元采用西门子一体化的7SD610光纤纵差继电器作为10kV进出线设备的主和和,采用西门子一体化的7SJ62电流继电器作为10kV进出线设备后备,分散安装于10kV进出线kV环网供电设备的、和测量。10kV馈线间隔单元采用西门子一体化的7SJ62电流继电器作为10kV馈线设备的主和,分散安装于10kV馈线kV馈线供电设备的、和测量。10kV母联间隔单元采用西门子一体化的7SJ62电流继电器作为10kV母联开关的主和,采用NSP40B母联备自投装置作为母联自动投切控制,分散安装于10kV母联开关柜内,完成对10kV母联开关的、、测量和自动投切。直流1500V间隔单元采用赛雪龙一体化的SEPCOS直流继电器作为直流1500V馈线的主和,分散安装于直流1500V馈线V馈线供电设备的、和测量。
重庆轻轨SCADA系统在试运行过程中出现变电所工况频繁投退和通信数据丢包问题。下面是原因分析以及解决方案。
变电所综合自动化系统（RTU）中,控制信号盘与变电所内的各开关柜通信通过通信单元NS301,各个开关柜工况的投入,退出都可以通过SCADA系统后台机控。在调试的初期,经常出现各个开关柜的工况退出现象,造成控制中心主站不能很好地完成功能。工况经常退出的设备主要是再生制动装置,接地漏电装置（64D）,以及动力变压器和整流变压器的温控器。SCADA系统与这些设备通信采用RS485接口,采用问答式通信规约,在SCADA系统后台机接收到上述设备传上来的报文,经过200ms延时后,后台程序发指令询问上述设备,要求再次发送报文,当设备没能上传报文时,后台程序就每隔1s询问1次,连续询问3次,如果连续询问3次都没有相应,那么后台程序便判断此设备工况退出。分析原因是由于200ms延时的时间对于上述各设备太短,设备内部的程序不能及时处理系统后台发送来的指令,造成工况的退出,通信的中断。采取的办法把200ms的间隔询问改为500ms的间隔询问,若设备还是没能上传报文时,后台程序每隔1s询
在SCADA系统的遥控调试过程中,出现对于同一个开关需要执行几次遥控命令才能成功的现象。我们分别在控制中心主站和变电所同时监测,当控制中心主站向变电所发送命令时,变电所有时会接收不到命令报文,也就是报文出现丢包现象。为了弄清楚丢包问题出现在哪个环节,现场调试人员采用了ping数据包的方法,测试在哪里丢包。首先在控制中心主站的服务器上连1台PC机,ping通信系统的OTN装置,ping了10000包数据,发现丢包率为0.9%。然后由主站向变电所ping数据包,也ping了10000包数据,丢包率为0.85%,说明问题出现在主站与OTN之间的通信上。从图1的控制中心主站系统配置图看出,主站和OTN连接采用10M以太网连接,根据OTN软件设置,OTN会自动把10M以太网设置为全波全双工工作方式,然而OTN灯上显示10M以太网为全波半双工工作方式,并且冲突灯亮,OTN没有把10M以太网自动设置为全波全双工工作方式。查到原因后,OTN把10M以太网强制设置为全波全双工工作方式。设置后冲突灯不亮了。再次从主站ping变电所,ping了30000包,只丢了2包数据,完全符合使用要求。这样处理后,主站与变电所之间很好的实现了功能。
重庆轻轨SCADA系统采用了光纤以太网组成通信网络,整个系统网络为分布式光纤以太网结构,选用了可靠性高的系统硬件和系统软件,系统具有较高的可靠性;系统具有较强的功能,特别是具有事故追忆功能和培训功能,有利于事故的分析和调度操作人员的培训;系统完成了对变电所所有供电设备的控制和,实现了牵引降压混合变电所和降压变电所的无人值班。由于以太网第一次在跨座式单轨交通系统中应用,在调试过程中也出现了工况频繁投退和通信数据丢包等问题,通过反复试验和分析这些问题也都得到了很好解决。综上所述,光纤以太网在重庆跨座式单轨交通SCADA系统的成功应用,对国内轨道交通领域有一定的借鉴意义,在未来轨道交通系统中必将得到广泛的运用。
车站与机电设备系统（BAS），是将现代科技的计算机及其网络技术相结合的机电设备自动化控制系统，该系统的控制对象主要为地铁通风空调设备，给排水设备，正常照明设备及电扶梯等设备，其主要作用为对地铁内的质量进行和控制，使其在正常情况下满足乘客舒适度的要求，并在紧急情况下提供正确可靠的信息乘客人员安全。其中，由于地铁工程的通风空调系统与一般的地上建筑完全不同，其温湿的变化既有它的周期性，也会受干扰存在它的随机变化无规律性，因此，通风空调系统容量大且复杂，在这种情况下，如果没有计算机控制系统，只靠工作人员人为的控制是根本无法实现的。因此，在地铁整体的系统中采用工业以太网交换机，构成工业冗余环网，实现安全保障。
为了适应地铁系统的需求，采用具有高性能、高可靠性的奥博通信 AOBO60-G21-M06千兆主干环网工业以太网交换机来组建网。在中央级与车站级之间选用光纤为传输介质连接 100Mbps的以太网接口。各车站级配置及地铁中的其它系统采用奥博通信 AOBO 5系列工业以太网交换机构成工业冗余环网。
地铁车站电力备系统分为中央级、车站级和就地级对车站电力进行,在中央级和车站级进行系统管理.车站电力系统对全线各个车站的电力设备进行全面、有效的自动化及管理 ,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态 ,创造一个舒适的地下;并能在紧急事故状态下,更好地协调车站设备的运行,充分发挥各种电力设备应有的作用,全线安全正常运行.
中央级电力系统由中央级环型局域网络构成,网络内包括主备主机,主备服务器,档案管理计算机,网络交换机（通信转换接口）,打印机,打印机服务器,大屏幕显示系统和UPS等设备.
车站级系统组成由设置于车站环控、电控室和车站控制室（SCR）的可编程序控制器（PLC）采集现场设备的状态信号,通过网络通讯线传递到车站级服务器及工作站,车站人员再通过工作站下达控制指令,由PLC传递到现场设备完成.
为了适应地铁系统的需求，采用具有高性能、高可靠性的奥博通信 AOBO 60-G21-M06千兆主干环网工业以太网交换机来组建网。在中央级与车站级之间选用光纤为传输介质连接100Mbps的以太网接口。各车站级配置及地铁中的其它系统采用奥博通信AOBO 5系列工业以太网交换机构成工业冗余环网。奥博通信的AOBO系列工业以太网交换机在能够在电力设备高电磁干扰的中稳定可靠运行。
地铁4号线是市重点工程之一，贯穿市区南北，线公里。全线采用先进的自动化系统包括ATC系统（列车自动控制系统），FAS系统（防灾报警自动控制系统），BAS系统（系统），信息管理系统等。
其中FAS系统由主控（控制中心）和分控（车站、车场、车辆段）两级管理。在控制中心设防灾中心，负责全线防灾设备的运行状态、接收报警信号、发布救灾指令等。车站防灾负责接收车站的灾害报警，及时与指挥中心联络，并接收中心防灾指令，控制设备。针对系统中网络应用的要求，提出以下需求：
该系统全线通信传输网络为的光纤环网，保障FAS系统的某条通讯链出现故障时，可在10ms的时间内自愈，构建出可靠通讯平台。
当灾害发生时，FAS系统会检测并发出灾害命令，控制防排烟及其他消防设备进入救灾状态，由正常运行模式转为灾害运行模式，使行车指挥、防灾和安全等子系统协调工作，以保障将灾害损失降至最小。
地铁FAS系统，以预防火灾报警为主，实现对控制中心、车辆段、停车场等的分级控制。通信网络采用光纤环网，在通信网络搭建上，注意分级搭建，当网络光纤发生单点故障时，不影响整个系统正常通信。
研华自动化成立于1983年，是研华科技第一个业务单位。致力于借助当今可靠的基于PC的自动化技术将产品的连通性、灵活性和坚固性结合起来。产品线包括：式人机界面、工业控制器和自动化软件、嵌入式无风扇工业电脑、工业I/O卡，分布式I/O模块、插入式I/O 和工业通讯解决方案。凭借20多年针对不同产业市场提供全方位的产品解决方案，研华自动化已经成为一个全球领先的自动化产品和服务供应商。 研祥EVS工业以太网交换机在地铁2号线PIS系统的应用
研祥EVS系列工业以太网交换机适合地铁通信如高温、湿度大、高粉尘、强电磁干扰、腐蚀气体、震动强等恶劣的工业现场使用，连接电缆采用经过电磁兼容和震动测试的工业级专用网络电缆，提供安全可靠的连接。
1、可以组成快速的冗余网络，冗余环网结构不仅减少了风险的集中，更降低了实现成本，可以灵活的与其他网络交换机接入。通过独有的FAR-ring 协议控制其冗余的时间小于300ms。
4、电源供电部分是任何产品的根源，所有产品出现故障，其电源故障所占的比率为35%以上。双电源供电的模式，而且采用直流供电，有效地减少了宕机的产生。
“乘客信息系统（英文简称PIS系统）”是能够在高速行驶的列车上，收看正在的电视节目，也能将车厢的情况即时传送到地铁控制中心。在正常情况下，提供乘车须知、服务时间、列车到发时间、列车时刻表、管理者公告、新闻、广布等实时动态的多信息；在火灾、阻塞及等非正常情况下，还可提供动态紧急疏散提示等功能。 在PIS系统下，地铁车站和控制中心值班人员可以实时观察运行中列车乘客车厢、司机室内情况，司机能实时观察本列车乘客车厢内情况；控制中心向运行中列车发布及时信息，实时转播数字电视节目；运行中列车的紧急状态，如火灾报警、紧急开关车门。 本贴来自天极网群乐社区--
7.2公里。上海轨道交通5号线是国内第一条采用高架轻轨制式建成的轨道线，也是第一条上海自行生产的轻轨车辆上线运营的轨道线号线（莘闵线）成功启动AFC（自动售、检票系统）建设项目，并已完成设备外型及内部主要部件的选型，届时可实现5号线号线号线号线的 乘客连接通道将被打通，两线之间的换乘不需要再次刷卡或购票。
除了交通卡可以继续使用外，沿用至今的磁制单程票将被IC卡单程票取代。使用方式为：进站时刷卡，出站时插卡，此举便于运营方将IC卡单程票回收。
城市轨道交通自动售、检票系统（Automatic Fare Collection，简称AFC）是对计算机技术、网络 技术、通信技术等现代高科技的综合应用。安装调试该系统期间会采取相应措施，不会对乘客出行产生影响。此系统采用的是赫思曼工业以太网环网通过SDH主干通讯的网络架构，目前轨道交通5号线售票还是采用人工售票和一POS机刷卡相结合的方式。由于票制与1号线不通用，给需要在莘庄站换乘的乘客带来不便。5号线将于年底前将安装完毕几十台与“一票换乘”系统相配套的新闸机。5号线客流总量虽然不大，但考虑到早晚高峰单向客流集中的特点，新安装的闸机中将有半数具备双向进出功能。双向闸机虽然价格比单向闸机昂贵，但其使用效率却是后者的1.5倍。另悉，除5号线号线也将开展“一票换乘”系统建设，新设备年内将进站安装，与1、2号线实现“一票换乘”。 为便于“一票换乘”实施后的票价结算，一个囊括1至5号线营运信息的清分结算中心已在筹建，票款将先通过这个中心再分到相应的营运企业。今后这个系统中心还能实现轨道交通全局管理，即使出现停电、网络故障等紧急情况，车站计算机和终端设备也能正常运作。
主干链传输虽然仍以SDH的老系统作为主链,但与控制中心和分站网络通过以太网接口连接,增加了协议转换和链转换的开销
地铁分站通讯系统采用Hirschmann的HIPER-Ring技术,通过屏蔽双绞线连成单环单节点的拓扑结构;各分站系统设备可以选择性的采用冗余主备机制上联至主干专网.HIPER-Ring技术在链出现单点故障时可以在500ms的时间内实现自愈,各分站系统与中心
集控中心的交换机与分站系统的交换机可以通过网络 VLAN 的划分使得中心与各车站处于不同的虚拟局域网内,子网风暴增强网络安全性
SDH 的主干链通道为透传方式,通过控制中心的由模块可以实现专网的三层交换 与轨道交通公司清分中心的数据连接也在赫思曼的网络上执行,通过由器与清分中心实现物理通的跨接
深圳地铁5号线（环中线），起点位于规划填海区，与地铁1号线、城际铁在此换乘形成大的交通枢纽站。后经宝安中心、新安旧城区、西丽、大学城、龙华二线扩展区、坂田、布吉至黄贝岭，其中高架线km，地下线座，地下站25座。深圳地铁5号线PIS系统主要由中心子系统、车站子系统、节目制作中心子系统、车载子系统、传输网络和车地无线传输网络构成。PIS系统建设综合信息以太网，解决PIS、综合安防、办公自动化（OA）等系统的网络需求；
在车载子系统网络中，每节车厢配置1台SICOM3000PSE工业以太网交换机，通过百兆光纤组成环形网络，环网中的一台SICOM3000PSE通过百兆电口（RJ45接口）连接至车载子系统的AP，通过AP上连至车地无线系统网络。车厢内部的终端设备，通过百兆RJ45接口连接至本车厢的SICOM3000PSE，实现与控制中心的服务器通信。
SICOM3016B，在全线B，将全部设备按照与车站距离的分配成若干个部分，每个通过千兆以太网光纤接口连接成环形网络结构。每台SICOM3016B连接一个无线AP，通过AP下连至车载子系统网络。车站内部的一台区间工业以太网交换机通过千兆电口上连至本站的PIS系统接入交换机，实现车厢终端设备与控制中心服务器的通信。
京地铁目前已开通的线公里，呈比较规则的矩形布建和南北纵线多座运营车站，日客运量约为150万人次。地铁除了提供高客载流量，相对的运输的安全性、信息量、稳定性、舒适性也被要求提高服务的质量。于地铁列车上，提供多项视讯服务，包括多广告、重大活动宣导、下站站名、接泊站线显示等信息，来加强乘客的服务质量。并有鉴于公共安全的意识提高，设置摄像头载录列车内乘客影像以备查。通过以太网，将整体列车系统与网络设备互连并支持冗余技术，确保系统稳定性，防止异常断连影响视讯服务与质量。
地铁列车上组建冗余式车载系统，每部列车采用8台JetNet 4008 将每节车厢和车头车尾组成一个以太网冗余环自愈时间小于20ms 的冗余环网结构，车头车尾分别安装多主机和屏幕用于播放多信息和车厢情况。列车网络拓扑结构如下：
●JetNet 4008提供以太网冗余技术，系统自愈时间小于20ms，双DC电源输入，确保网络不受断连影响。 ●JetNet 4008支持网络带宽管理功能包括 IGMP Snooping v1/v2，QoS 可多视频影像与摄像品质。
●JetNet 4008铝合金外壳一体成型+ 无风扇设计，可置于密闭机箱，支持-20~70℃宽操作温度，适用严苛的工业。
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